En el marco de la 7ª Semana Mundial de la ONU para la Seguridad Vial, Mapasin realiza un conversatorio y una rodada de paz en la capital sinaloense; el llamado es a una movilidad más segura para las y los usuarios más vulnerables
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Según el Análisis de siniestralidad vial que realizamos en Mapasin, durante el mes de abril en Culiacán, se registraron 215 siniestros viales, lo que implicó una reducción del 18 por ciento con respecto al mes anterior
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Según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año en el mundo mueren 1.3 millones de personas y 50 millones resultan lesionadas a causa de siniestros viale
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La movilidad y accesibilidad siempre han sido temas de interés común y en los últimos meses en Culiacán se han anunciado propuestas y proyectos tanto de autoridades académicas como gubernamentales, que impactan la dinámica de movilidad en las principales universidades públicas de la ciudad.
Por lo anterior, considero pertinente hacer referencia a una investigación que realicé para obtener el grado de Maestra en Ciencias en Arquitectura y Urbanismo bajo el título “Accesibilidad Urbana y Motivos Individuales para elegir un modo de transporte. Caso de estudio: Ciudad Universitaria”. Esta se enfocó en saber cómo es que las personas llegan a CU y cuáles son sus motivos individuales para elegir el modo de transporte.
Pero en principio, ¿qué es la accesibilidad urbana?
El concepto de accesibilidad ha tenido una gran diversidad de definiciones y connotaciones desde su origen en los años 1950´s y a través de los años también ha adquirido varios significados. Sin embargo, para propósitos de mi investigación abordé la accesibilidad urbana desde cuatro componentes relevantes: los usos de suelo, el transporte, el tiempo y el individuo (Geurs et al., 2004). Cuando se consideran las capacidades de las personas, es decir, el componente individual de la accesibilidad urbana, con frecuencia se hace referencia a las oportunidades que se pueden alcanzar y a la accesibilidad desde el lugar de origen de los desplazamientos (David Simmonds, 1998), buscando la relación con características como la edad, el nivel educativo, género, ingresos, habilidades físicas y disponibilidad de medios de transporte.
La importancia de la accesibilidad urbana.
La importancia de la accesibilidad reside en garantizar la inclusión de todas las personas, especialmente aquellas con discapacidad o movilidad reducida. Además, tanto la accesibilidad urbana como el derecho a la movilidad es el primer paso a dar para acceder a los demás derechos humanos, como el derecho a la salud y a la educación. Así de importante es la accesibilidad urbana.
¿Cómo llegan las personas al campus de Ciudad Universitaria (CU) de la UAS?
Es importante comenzar diciendo que CU es uno de los principales campus de la UAS por la diversidad de oferta educativa que ofrece, la cantidad de usuarios y su equipamiento. Hoy en día es un espacio de fuerte interés e influencia para la ciudad, dado que, además de su función principal que es la educación; es utilizado para eventos académicos, culturales y recreativos con impactos positivos para su ciudad.La unidad de análisis fueron los individuos asistentes a CU, perteneciendo a distintos colectivos universitarios (estudiantes, profesores y personal administrativo). Los cuales al momento del estudio sumaban un total de 41,207 asistentes (Vega-Prieto, 2017). Dentro de esta matrícula se encuentran alumnos de preparatoria, licenciatura y posgrado (véase Tabla 1). A su vez están matriculados 2,323 empleados entre profesores y personal administrativo.
Es probable que al día de hoy los asistentes hayan aumentado, pero también es probable que el porcentaje de distribución por colectivo universitario siga siendo el mismo.
Dentro de los 32 principales puntos tractores (que atraen viajes) de la ciudad; CU es el principal tractor del ámbito educativo (RedPlus, 2010). El campus es un espacio importante para la ciudad dadas sus características y su entorno urbano. Y juega un papel importante por las diversas actividades que en él se efectúan. Dispone de varias rutas de transporte público para llegar aunque destaca el diseño urbano que incentiva la llegada en transporte privado. Estas características lo convierten en un espacio dinámico pero a la vez conflictivo.
Tiene posibilidad de ser un buen referente de accesibilidad para la ciudad, si se considerase el reparto modal y los motivos de elección de un modo de transporte que sus asistentes realizan para llegar ahí.
Para saber cómo llegaban los asistentes a CU se diseñó una “Encuesta de hábitos de movilidad a Ciudad Universitaria de la Universidad Autónoma de Sinaloa” con 24 preguntas que iban desde conocer su lugar de origen, hasta los modos de transporte y sus motivos de elección para llegar al campus.
Se aplicaron 1,257 cuestionarios con un 95% de confiabilidad y un límite de confianza del 99%.
El estudio se enfocó sólo a los viajes que genera el campus universitario (CU) en la ciudad de Culiacán, pero manifiestan un reflejo significativo de las condiciones que la ciudad ofrece para que la ciudadanía opte por un modo de transporte específico.
La mayoría de ellos (62%) asisten en transporte público que, sumados al 10% que asisten caminando y tomando en cuenta que todos los paraderos de transporte público están afuera del campus, tenemos un total de más de 30 mil personas que ingresan a CU caminando.
Origen de los viajes.
Los viajes con destino a CU tienen un origen disperso en toda la mancha urbana de la ciudad e incluso de algunos sectores suburbanos o del municipio con el que comparte la zona metropolitana (Navolato). Con excepción de la colonia Barrancos (a 17 km aproximados de distancia), los mayores flujos provienen de colonias cercanas (radio no mayor de 5 km) a CU como el Centro Histórico de la ciudad.
Modo de transporte y colectivo universitario.
Los estudiantes de bachillerato y licenciatura son los que más usan el transporte público y los estudiantes de posgrado en conjunto con el personal docente y administrativo (PDI) son los que más usan el coche. En el caso del personal administrativo y de servicios (PAS) y alumnos de posgrado muestran una mayor diversidad y dinamismo en las opciones de transporte que eligen sin tener una preferencia tan significativa con los otros colectivos.
Modo de transporte y género.
Los modos caminar, transporte público y coche tienen un porcentaje con una tendencia paritaria. Por el contrario, en el caso de los modos bicicleta, taxi y motocicletas, se encuentran marcadas diferencias de género.
Más de cuatro mil usuarios de otros modos de transporte, de los cuales el 37% son mujeres, desearían cambiar su modo actual por la bicicleta como modo de transporte por motivos de rapidez, seguridad y comodidad.
Ejemplo de esto es una estudiante de licenciatura de 23 años y usuaria de transporte público con disposición a viajar en bicicleta; expresó lo siguiente en su cuestionario:
“Viajar en bicicleta es lo mejor, ya que contribuyes a mejorar el medio ambiente y es rápido.”
Conclusiones.
Los tres principales motivos individuales para elegir un modo de transporte de los asistentes al campus son: costo, comodidad y disponibilidad. A través de esta identificación, se logró destacar que las características de cada individuo juegan un papel decisivo al momento de realizar su elección modal.
De los asistentes a CU, dos terceras partes realizan sus viajes para llegar ahí en transporte público, caminando o en bicicleta.
La universidad es un importante referente de accesibilidad y sustentabilidad para Culiacán.
Como institución educativa, la Universidad tiene el compromiso de generar las bases para nuevas estrategias urbanas de movilidad y accesibilidad que consideren al individuo. El campus universitario en Culiacán atrae a más de 40 mil personas todos los días de las cuales la gran mayoría accede caminando (tomando en cuenta que los paraderos de autobuses están fuera del campus).
Un espacio con estas características y dimensiones necesita reconsiderar la calidad y cantidad de los accesos peatonales. Es necesario replantear además, estrategias de movilidad y accesibilidad que desincentiven el uso del automóvil y al mismo tiempo facilite las condiciones de acceso al campus caminando y en bicicleta.
En el marco del Día del Niño y de la Niña que se celebra este 30 de abril, quisiera compartir contigo qué son los Sistemas de Retención Infantil (SRI), por qué son importantes para la seguridad vial de las infancias y por qué los pediatras recomiendan ampliamente su uso.
Según un estudio titulado “Sistemas de retención infantil, su consejo en la consulta”, publicado en la Revista Médica, Colegio de Médicos y Cirujanos de Guatemala en mayo del 2022, se afirma que el 84 por ciento de los pediatras en México recomiendan el uso de los SRI.
En México, según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS) las lesiones causadas por los siniestros viales son la primera causa de muerte de niñas y niños de cinco a 14 años de edad. Ante esto, es importante dar a conocer, que los SRI reducen las posibilidades de muerte infantil hasta un 70 por ciento (Sevilla, 2022).
Sin embargo, en México, únicamente cerca del siete por ciento de los menores de 10 años de edad los utiliza y solo el 17 por ciento menores de cinco años (Sevilla, 2022).
Eficacia de los Sistemas de Retención Infantil (SRI).
Según el estudio anteriormente mencionado, los pediatras están convencidos de la utilidad de los SRI dado que existe mayor sensibilidad por la seguridad vial del niño de acuerdo con su edad. De ahí la importancia de que los médicos especialistas continúen promoviendo su uso durante la consulta.
Los sistemas de retención infantil reducen la gravedad de las heridas en caso de un siniestro vial; el riesgo de muerte para bebés en 70 por ciento y para niños de uno a cuatro años de edad en 54 por ciento.
Además, este grupo tiene un 50 por ciento menos probabilidad de sufrir heridas con un SRI mirando hacia delante, y un 80 por ciento menos con un SRI mirando hacia atrás (es decir que es mejor posicionarlos mirando hacia atrás) y reduce en 69 por ciento la necesidad de hospitalización.
¿Qué dicen las leyes sobre los SRI?
Está demostrado que una de las estrategias para lograr un uso apropiado de los SRI es la socialización y correcta aplicación de la legislación en la materia.
Al día de hoy México cuenta con la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial publicada en mayo del 2022 donde en su Artículo 3 define a los Sistemas de Retención Infantil como:
“Dispositivos de seguridad para limitar la movilidad del cuerpo para personas menores de doce años, a fin de disminuir el riesgo de lesiones en caso de colisión o desaceleración brusca del vehículo;”
Y en su Artículo 49 queda establecido:
“Que cualquier persona menor de doce años o que por su constitución física lo requiera, deberá viajar en los asientos traseros con un sistema de retención infantil o en un asiento de seguridad que cumpla con los requisitos establecidos en la Norma Oficial Mexicana aplicable;”
Sin embargo a pesar de estar establecido en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMySV) el uso obligatorio de los SRI, en lo que corresponde al Estado de Sinaloa en la Ley de Movilidad Sustentable promulgada desde 2018, en el Artículo 125 se establece que los vehículos automotores destinados al transporte público de pasajeros deberán contar con sistemas de retención infantil adecuados a la edad, peso y estatura de los niños que se transportan en ellos.
Asimismo, el Artículo 126 de la misma ley establece que los conductores de vehículos particulares deberán utilizar sistemas de retención infantil cuando transporten a menores de 12 años de edad. Aún a pesar de lo anterior, no existe un reglamento de dicha ley para que se ejecute lo anteriormente dispuesto. Aunque en la nueva LGMySV en su Artículo 67 establece que corresponde a las entidades federativas:
“Realizar los operativos de control de uso de distractores durante la conducción de vehículos, sistemas de retención infantil, cascos en motociclistas, control de velocidad y de alcoholimetría, en el ámbito de su competencia y de acuerdo a los lineamientos establecidos por el Sistema Nacional;”
Lo anterior deja a las infancias sinaloenses en una especie de “limbo legal”, ya que los reglamentos locales no lo exigen. Y, como ya se dejó en evidencia en este estudio, es de vital importancia contar con un marco legal para que las personas comiencen a usar cada vez más los SRI.
Te invito a que hagas uso de los SRI.
La mayoría de los pediatras señalaron el asiento trasero como el idóneo para transportar al niño, lo cual es lo correcto, y de estos, el asiento central. Sin embargo, existen estudios que revelan que solo el 60 por ciento de menores de diez años lo practican.
Es importante que los pediatras promuevan el uso del SRI, como una medida de prevención de lesiones, aprovechando el espacio de la consulta médica. Sin embargo, si tu pediatra no te lo llegase a recomendar, aquí te he presentado cifras que sin duda te harán replantearte la necesidad de utilizar SRI. Por la seguridad de los pequeños, no te muevas en vehículos sin los sistemas de retención infantil si es que alguna niña o niño viaja contigo.
Marzo registró un total de 261 siniestros viales, lo que lo convierte en el mes con la cifra más alta desde diciembre del 2020. Contra marzo del año pasado (2022) presenta un incremento del nueve por ciento y con respecto al promedio anual móvil un aumento del 14 por ciento.
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Los parques urbanos son esenciales para el esparcimiento y la cohesión social de las comunidades que habitan en grandes ciudades. Ayudan a
Origen de los parques urbanos.
El concepto o idea de los parques urbanos proviene del llamado movimiento higienista. Esto fue durante la Revolución Industrial, una gran cantidad de personas comenzó a habitar las grandes ciudades, pero con esto también comenzó a existir una baja calidad de vida, malas condiciones para los ciudadanos y muy poco acceso o casi nulo a las áreas verdes.
De esta manera esta corriente de pensamiento fue la primera en relacionar dos conceptos que marcan, hoy en día, la nueva construcción en cualquier ciudad: zonas verdes y bienestar físico y psicológico.
El primer parque urbano del mundo fue el Birkenhead Park diseñado por el arquitecto Joseph Paxton en 1843 en Liverpool, Inglaterra. Este parque fue financiado con recursos públicos y construido para uso público.
Desde ese tiempo hasta hoy en día los parques urbanos han tomado cada vez más importancia para las ciudades y para las personas, tanto así que actualmente existen varias categorías de parques, como los temáticos, los deportivos, los sustentables, entre muchos otros.
Sustentabilidad y parques urbanos.
Actualmente la sustentabilidad ha tomado gran relevancia por los problemas ambientales a los que los seres humanos nos estamos enfrentando, por esa razón contar con parques urbanos con áreas verdes y aún mejor sustentables sería una gran opción para ayudar al medio ambiente y a la calidad de vida en las ciudades.
Según el Informe Brundtland de las Naciones Unidas (1987), el término sustentabilidad fue definido como la capacidad de lograr prosperidad económica sostenida en el tiempo, protegiendo simultáneamente los sistemas naturales del planeta y proveyendo una alta calidad de vida para las personas. Este concepto ha tomado relevancia para la formulación de políticas públicas.
De acuerdo a la ONU en 1997, la sustentabilidad contempla tres dimensiones: económica, social y ambiental; las mismas que no son mutuamente excluyentes y pueden reforzarse ent
Beneficios económicos de los parques urbanos.
La dimensión económica implica que los sistemas de producción satisfagan los niveles de consumo actuales sin afectar a la capacidad de satisfacer necesidades futuras. La dimensión social, se centra en aspectos de equidad, accesibilidad, participación, seguridad y estabilidad institucional. Y finalmente, la dimensión ambiental hace referencia al ambiente natural y cómo este se mantiene productivo y resiliente para sustentar la vida humana. Es decir, requiere que los recursos sean utilizados a una tasa no mayor a la de regeneración, y que los residuos que recibe sean emitidos no más rápido de lo que pueden ser asimilados.
Un parque sustentable sería aquel con las características del término de sustentabilidad que contemple la dimensión económica, social y ambiental, pero también contemplan la dimensión psicológica, ya que ayudan a una mejor salud mental.
Características de los parque sustentables.
Los parques sustentables son aquellos con la capacidad de ser amigables con el medio ambiente en todos los aspectos, producen menos residuos, manejan energías limpias, tienen áreas verdes con plantas nativas, entre otras cosas. Otro punto interesante es que no se necesita mucho presupuesto para poder mantenerlos, si no que pueden prácticamente auto sustentarse a través del tiempo y algo muy importante es que pueden ser aprovechados por todas las personas y de todas las edades.
Recreatec BB en su página nos ofrecen algunas características con las que debe contar un parque para que pueda ser sustentable:
Diseñar los proyectos utilizando plantas nativas o adaptadas al ambiente de cada lugar, para que sean fáciles de mantener.
Considerar los aspectos legales de la construcción, si las áreas son privadas o administradas por el municipio, rama o secretaría de cada ciudad.
Conservar y rescatar áreas naturales para proteger la biodiversidad.
Reducir las emisiones de carbono al hacer que las estructuras sean más eficientes energéticamente.
Garantizar que los parques puedan soportar inundaciones y que sean capaces de recoger aguas pluviales.
El uso de suelo y las especificaciones de vegetación dependerán de la región donde se vaya a desarrollar el parque.
Uso de mobiliario con materiales sustentables.
Para proyectar parques sustentables se debe tomar en cuenta construcciones realizadas con anterioridad, para saber que sustituir, modificar u omitir de acuerdo a la idea principal del desarrollador.
Tomar en cuenta el uso que le darán los usuarios a estos lugares, porque serán construidos para los habitantes de las ciudades y como espacios intermediarios entre la urbe y la naturaleza.
Involucrar a los ciudadanos en la administración y el cuidado de sus parques.
Los parques atractivos atraen visitantes, negocios y residentes, esto hace que aumente el valor de las propiedades.
re ellas.
combatir la contaminación, entre ellas la del aire y la acústica y gracias a la gran cantidad de plantas que puede éste favorece a la biodiversidad en las ciudades.
De acuerdo con datos del Instituto Nacional de Salud Pública (INSP), nuestro país ocupa el séptimo lugar a nivel mundial y el tercero en la región de Latinoamérica en muertes por siniestros viales, con 22 decesos de jóvenes de entre 15 y 29 años de edad al día, y 24 mil decesos en promedio al año. Los siniestros viales constituyen la primera causa de muerte en jóvenes entre cinco y 29 años de edad y la quinta entre la población general.
Siniestralidad vial en Sinaloa.
Según un reciente estudio del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), Sinaloa es el estado con la tasa de mortalidad vial más alta en todo el país a causa de los siniestros viales. Con una cifra de 9.1 muertos por cada 100 mil personas; por lo que se puede concluir que durante el año 2020 se perdió la vida de 267 sinaloenses.
Tomando como referencia los datos del Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes (COEPRA) y del Secretariado Ejecutivo del Sistema Estatal de Seguridad Pública del Estado de Sinaloa, Culiacán es el municipio con más registro de siniestros viales y muertes asociadas a la inseguridad vial, llegando a concentrar hasta un 40 por ciento del total de las muertes totales del estado, convirtiéndose en la principal zona de concentración de la problemática vial de la entidad.
La pandemia silenciosa de Culiacán.
El anuario estadístico de siniestralidad vial del 2021, realizado por Mapasin, muestra que en la ciudad de Culiacán se registraron un total de dos mil 673 siniestros viales1 dejando un saldo de un mil 512 lesionados, estimando que alrededor del 22 por ciento son de gravedad; y un total de 51 muertos en sitio; convirtiéndose en el año con el número más alto en este rubro desde al menos el año 2014.
Una de las principales preocupaciones es la distribución de la mortalidad, pues el 49 por ciento de las muertes registradas fueron usuarios vulnerables: 22 por ciento peatones, cuatro por ciento ciclistas y 23 por ciento motociclistas. Así como la tendencia exponencial de crecimiento de las muertes en sitio y en general a causa de la inseguridad vial en la ciudad.
Para la ciudad de Culiacán, la mayoría de la concentración de esta problemática se da en las vialidades principales, llegando a registrar hasta el 70 por ciento de la mortalidad y un 50 por ciento de la siniestralidad vial, lo que lo convierte en las zonas de atención prioritaria. Sin embargo, mucho del trabajo en esta área se ha centrado en solucionar problemas puntuales en sitio, resolviendo la necesidad de un solo factor y variable, y no desde una perspectiva integral de identificar y resolver los diferentes factores de riesgo que existen y confabulan para que los siniestros viales se puedan llegar a dar.
Cómo podemos abordar el problema de la inseguridad vial en Culiacán.
Desde Mapasin sabemos que es muy complicado solucionar y remodelar todas las vialidades que tienen registro de al menos un siniestro vial, así que la propuesta es identificar las secciones de vialidades que más factores de riesgo e índices de riesgo presentan, para con ello, solucionar gran parte de la problemática.
En un estudio realizado por la UNAM en su departamento de geografía, identificaron que el 80 por ciento de la siniestralidad vial se concentra solo en el 20 por ciento del espacio urbano.
Tomando esto como referencia y sumándole a lo antes mencionado, seleccionamos los corredores de atención prioritarias, partiendo de lo puntual a lo integral y sistemático, es decir, partimos de ubicar cruceros con registro de muertes en sitio y lo elevamos a hacer relaciones entre otros cruceros del mismo corredor, en una especie de solución que simula la red neuronal de la seguridad vial.
Con esto, no solo estaríamos atacando problemas puntuales de sitios puntuales, si no que, estaríamos planteando una propuesta integral que se vuelve una red acciones y propuestas encaminados en solucionar la problemática de la mortalidad vial a causa de los siniestros viales.
Hacer este proyecto, juntos sociedad y gobierno, contribuirá a que en Culiacán se comience a abordar el problema de la seguridad vial desde una perspectiva del enfoque sistémico y la visión cero, teniendo actores comprometidos por desarrollar de mejor manera sus acciones, con vialidades seguras para tener usuarios seguros y siendo proactivos y no reactivos.
“Proactividad para identificar y solucionar, para dar un paso hacia el objetivo real cero muertes y lesiones graves por siniestros viales”.
Acciones puntuales para abordar esta pandemia silenciosa:
Auditorías viales a corredores prioritarios.
Remodelación geométrica de cruceros y corredores.
Plan integral de seguridad vial.
Plan para la reducción de la veloGlosario del blog:
Muertes en sitio: nos referimos a las personas que murieron en el lugar al momento del siniestro. Debido a los protocolos de las instituciones de salud en ocasiones los datos de las muertes de las personas que pierden la vida en los hospitales se vuelve complicado darle un seguimiento. Por lo anterior que es que siempre hacemos las especificación de de “muertes en sitio”.
Visión Cero: es el enfoque de la seguridad vial que parte de la premisa que las muertes por siniestros viales son evitables y por tanto, no es éticamente aceptable que las persona mueran mientras se desplazan. Su objetivo principal es “cero muertes y lesiones graves por siniestros viales”, de ahí el nombre “Visión Cero”.cidad.
Campañas de educación para la movilidad y seguridad vial.
Urbanismo con perspectiva de género, ¿qué es y por qué lo necesitamos?
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Mujeres y hombres no nos desplazamos por la ciudad de la misma manera. Esto se debe a los roles de género que cultural, social y sistemáticamente se nos han sido asignados (eso es tema para otra ocasión). Los roles de género generan necesidades diferentes de desplazamiento y por tanto, hay grandes diferencias entre estos.
En este sentido la planeación urbana debe considerar las diferencias de uso de los espacios públicos y privados donde se desenvuelven los géneros para comprender en su totalidad las necesidades particulares de las mujeres y de los hombres a la hora de ejercer su derecho a la ciudad y al hábitat digno (Fustillos, 2018).
A continuación desarrollo las cuatro diferencias de las que hago mención:
Diversidad de actividades.
Las mujeres tendemos a realizar diversas actividades durante un mismo desplazamiento antes de llegar a nuestro destino final (Ciocoletto, 2014). Es decir, mientras que los hombres realizan un desplazamiento recto y continuo de un punto A a un punto B, las mujeres realizamos desplazamientos menos predecibles e interrumpidos por las diferentes eventualidades que se nos presentan en el día a día.
Por ejemplo, mientras una madre de familia sale de su casa, deja a los hijos en sus escuelas, después compra algún medicamento para su madre o padre, tal vez pasa a comprar desayuno o un café y llega a su trabajo, los hombres en cambio solo salen del hogar directamente a sus empleos; puede suceder que también lleven a sus hijos a sus escuelas, pero si llegase a resultar un imprevisto es casi seguro que será la pareja quien terminará realizando el desplazamiento.
Las mujeres somos las principales usuarias del transporte público.
Según diversas fuentes como el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Corporación Andina de Fomento del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), las mujeres solemos representar el 70 por ciento del total de los usuarios de transporte público en América Latina, dependiendo de la región este porcentaje puede ser ligeramente menor o mayor. Lo que está claro, es que somos las principales usuarias del transporte público.
Por lo anterior es importante que los sistemas de transporte sean planificados con perspectiva de género considerando las necesidades de desplazamiento de las mujeres, y a su vez, las necesidades de seguridad, para poder garantizar el pleno disfrute del sistema y el derecho a la movilidad de nosotras. Que seamos las principales usuarias del transporte público, debería ser suficiente incentivo para hacerlo.
Las mujeres hacemos un uso diferente del espacio público.
Es importante hacer mención de este punto, ya que siempre el escenario de los desplazamientos urbanos es el espacio público. Sobre todo cuando se trata de desplazamientos a pie.
En los desplazamientos a pie de las mujeres sucede algo muy similar a lo que sucede con el transporte público, sí, nosotras solemos caminar más que ellos. Y esto tiene bastante lógica, ya que para hacer uso de los sistemas de transportes públicos, es necesario caminar, y caminar mucho.
Las mujeres solemos ir acompañadas, también somos cuidadoras y nutridoras de familia, debido a los roles de género. Lo anterior suele desatar las dificultades y necesidades específicas como, banquetas amplias para acompañar a alguien que necesite ayuda, sin obstáculos ni rupturas o cambios de nivel que impiden el paso de carreolas o carritos de compra, sin mencionar la iluminación de las calles.
Cuando lo anterior no se ve satisfecho, las mujeres solemos cambiar de ruta aunque eso implique un trayecto mucho más largo si eso garantiza más que nada nuestra seguridad. Lo que nos lleva al siguiente punto.
Los desplazamientos de las mujeres cambian constantemente según la percepción de seguridad.
La violencia que se vive o se percibe como amenaza en el espacio público, ejerce un efecto de restricción para el acceso al mismo, y para el uso y apropiación de la ciudad por parte de la ciudadanía y en especial de las mujeres, constituyendo uno de los obstáculos más importantes para su desplazamiento y por lo tanto su autonomía (Fustillos, 2018).
Lo anterior se resume en que sin importar el modo de transporte que las mujeres utilicen, sus rutas siempre estarán sujetas a cambios repentinos derivados de nuestra percepción de la seguridad.
Estas características son solo algunas de las muchas que existen y que siempre será importante considerarlas en las políticas públicas y en el ordenamiento de los sistemas de transporte público.